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Odenwaldbahn

BAU DER ODENWALDBAHN


Der Bau einer Eisenbahnlinie durch den Odenwald sollte ein bislang abgelegenes Gebirgsland für den Personen- und Güterverkehr erschließen. Einen entsprechenden ersten Antrag richtete am 28.01.1861 der Bezirksrat des Kreises Erbach an die Großherzoglich-Hessische Regierung in Darmstadt, angeregt aus Kreisen der örtlichen Industrie, die sich von einem Bahnanschluß eine Belebung des Wirtschaftslebens versprach. Der landwirtschaftlich ausgerichtete, Teil der Bevölkerung befürchtete den Verlust fruchtbaren Bodens und verhielt sich zurückhaltend. Die Initiative ging von einer Versammlung führender Persönlichkeiten der Kreise Erbach und Neustadt aus, die den Gräflichen Kammerrat Ludwig Weyprecht zu König zum ständigen Vorsitzenden eines Arbeitsausschusses wählten. Die Meinungen über die Streckenführung lagen anfangs im Detail noch weit auseinander. Dies wurde deutlich nach einer Diskussionsrunde im Juni 1862 mit Vertretern der Großherzogl.-Hess. Regierung und Tagungsteilnehmern von Eberbach. Die Stadt Darmstadt vertrat die örtlichen Belange seiner Wirtschaft und machte sich stark für eine Bahnführung von Darmstadt über Reinheim, Brensbach, König und Erbach bis Beerfelden. Dies rief Industrielle des unteren Mümlingtals - insbesondere in Höchst - auf den Plan. Schwerspatmühlen wurden in Höchst, Sandbach, Neustadt, Mühlhausen und Hainstadt betrieben. Der vermahlene Schwerspat, von Weyprecht mit jährlich 440.000 Zentner angegeben, gelangte mit Fuhrwerken zum Main und dort zum Weitertransport auf Schiffe. In den einzelnen Werken waren 180 Personen beschäftigt, in 12 Sand- und Kalksteinbrüchen bei einer Förderung von 200.000 Zentner bis zu 200 Personen. Die Ausfuhr von Nutzholz betrug 24.000 Zentner, von Brennholz 36.000 Zentner. Die über Höchst bis Dieburg verkehrenden Postkutschen beförderten auf Hin- und Rückfahrt jährlich 24.000 Personen. Dafür standen 35 Pferde bereit. Die Einfuhr von Lebensmitteln und Textilien in der Unterzent wurde auf 55.000 Zentner, die Ausfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf 67.000 Zentner geschätzt. Seine grundsätzliche Genehmigung zum Bau einer Odenwaldbahn gab Großherzog Ludwig von Hessen am 09.12.1867. Die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft schlug einem mit der Ausarbeitung der Pläne beauftragten Komitee die Streckenführung Darmstadt Reinheim - Brensbach - Kinzigtal - König Erbach vor. Nach Berechnungen wohnten an dieser Strecke 65.000, an der von Dieburg nach Erbach 38.000 Menschen. Die Straßen Über Brensbach wurden von Fuhrwerken doppelt so häufig wie die nach Dieburg befahren. Mit der Bahnlinie sollten auch die Basaltsteinbrüche bei Roßdorf und Reinheim sowie die Kalksteinlager bei Ober-Kinzig und Gumpersberg verbunden werden. Der vorgesehene Tunnel durch den Tannenkopf (zwischen Ober-Kinzig und Wallbach) wäre kürzer, wegen des härteren Gesteins aber teurer als der zwischen Frau-Nauses und Hetschbach gewesen. Die Mehrkosten rechtfertigte das Komitee mit dem Hinweis auf die größere Einwohnerzahl und die Belange des Bergbaus. Der Plan einer Streckenführung über Brensbach fand unter der betroffenen Bevölkerung keine einhellige Zustimmung. Im Mühl-, Modau- und Gersprenztal lehnte man das Projekt mehrheitlich ab. Der Bürgermeister von Ober-Kinzig drückte am 06.04.1867 stellvertretend für die kleinen Gemeinden der Kreise Neustadt und Erbach die öffentliche Meinung wie folgt aus:

Da man hier der Ansicht ist, da£ durch Anlegung der Bahn nach der projektierten Richtung durch das Kinziger Tal den hiesigen Bewohnern auch manche Nachteile erwachsen werden und die Vorteile der anderen projektierten Linie durch das Mümlingtal über Höchst für uns gleichbedeutend sind, so wollten die hiesigen Ortsvorstände keinen besonderen Antrag stellen, es vielmehr den geeigneten Behörden überlassen, zu prüfen und zu wählen, welche von den beiden Linien die beste sei. (10)

Der Verwaltungsrat der Hess. Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft stellte im Frühjahr 1868 die Weichen für den Bau der billigeren Bahnlinie durch den Tunnel bei Frau-Nauses. Sie nahm eine öffentliche Anleihe von 7 Million Gulden auf und begann am 01.02.1869 mit den Arbeiten. Im September 1869 waren beim Tunnelbau 5, im Mai 1870 bei der Explosion eines Pulverfasses bei Hetschbach 6 weitere Todesopfer zu beklagen. Der Tunneldurchbruch gelang am 18.08.1870. Mit den Arbeiten an der
Streckenführung im Mümlingtal wurde Anfang 1870 begonnen. Während der Arbeiten fanden in Etzen-Gesäß vorübergehend bis zu 68 Fremdarbeiter eine notdürftige Unterkunft. Die erste Lokomotive fuhr - von Darmstadt kommend - am 11.12.1871, ein festlich geschmückter Personenzug voller Ehrengäste am 23.12.1871 auf dem Erbacher Bahnhof ein. Tagsdarauf wurde der planmäßige Bahnverkehr von Darmstadt nach Erbach aufgenommen.

Der Verwaltungsrat der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn--Gesellschaft bestimmte die Standorte der zu errichtenden Bahnstationen. Auf dem Streckenabschnitt zwischen König und Höchst legte er sich auf Mümling-Grumbach fest. Gegen diese Wahl erhoben die Gemeinden Etzen-Gesäß, Nieder-Kinzig, Mittel-Kinzig, Ober-Kinzig, Gumpersberg, Birkert, Böllstein, Kirchbrombach mit Balsbach sowie Fürstengrund Einspruch und forderten anstelle von Mümling-Grumbach den Bau eines Bahnhofes in Etzen-Gesäß. Die genannten Gemeinden übertrugen ihr Anliegen dem Darmstädter Advokaten Grünewald. Dieser trug den Einspruch in einer 18 Seiten umfassenden "ehrerbietigen Vorstellung" vom 20.04.1873 dem Großherzogl. Ministerium des Innern vor. In ihr zeichnet er ein anschauliches Bild von der besonderen wirtschaftlichen Situation des Kinzigtals in der damaligen zeit. Daher werden nachstehend die wichtigsten Punkte der Argumentation kurz skizziert:

  • In den von Grünewald vertretenen Orten lebten 2.800 Menschen, in den Dörfern Mümling-Grumbach und Forstel, für die ein Bahnhof in Mümling-Grumbach "eigentlich nur gelegen" sein konnte, lediglich 600 Menschen.

  • Im Kinzigtal gab es mit 4 Mühlen, 3 großen Steinbrüchen, 10 Kalksteinbrüchen, Eisenerzvorkommen und 4 Holzhandlungen wichtige Industriezweige. Die bei Mümling-Grumbach gebrochenen Buntsandsteine waren nur von geringer Qualität. Heinrich Schauerte benötigte für seinen Kalkofen jährlich bis 6.000 Zentner Steinkohle.

  • Zwischen Etzen-Gesäß und Mümling-Grumbach war auf der westlichen Talseite noch kein Fahrweg. Fuhrwerke, die aus dem Kinzigtal kamen und in Mümling-Grumbach eine Bahnstation anfahren wollten, mußten "bei Etzen-Gesäß durch das Tal hinüber auf die Chaussee, auf derselben bis zu dem bei Mümling-Grumbach auf sie einmündenden Weg fahren und dann auf diesem wieder das Tal nach dem dortigen Bahnhof überschreiten. Bei der Rückfahrt müssen sie wieder denselben Umweg machen. Und überdies ist diese Chaussee noch gar nicht einmal horizontal angelegt, sondern hat in der Mitte eine bedeutende Steigung, so daß, um dieselbe zu Überwinden, sowohl in der einen als in der anderen Richtung bei schwer beladenen Wagen Vorspann genommen werden muß."

  • Infolge der großen Entfernung zu einem Bahnhof in Mümling-Grumbach verteuert sich der Fuhrlohn für die zu transportierenden Güter. Dadurch wird für die Bewohner des Kinzigtals die Konkurrenzfähigkeit erheblich eingeschränkt.

  • Die Odenwaldbahn war vorerst eine "reine Lokal- und Sackbahn". Da sie "auf die Frequenz und den Verkehr des von -ihr durchschnittenen Gebietes beschränkt und angewiesen ist, sollte doch erst recht vorzugsweise auf das lokale Bedürfnis Rücksicht genommen werden."



Das Großherzogl. Ministerium des Innern lehnte den Antrag ab. Zur Begründung wies es darauf hin, daß Etzen-Gesäß von Mümling-Grumbach nur 21 Minuten und vom Bahnhof König nur 27 Minuten entfernt liege. weiter heißt es in der Verfügung: "Diese außerordentlich kurze Entfernung der neuen Station von den beiden Nachbarstationen läßt ihre Errichtung schon an und für sich höchst bedenklich erscheinen, da der Betrieb der Eisenbahn dadurch ungerechtfertigte Verzögerungen erfahren würde.
Auch würde die Anlage einer Station bei Etzen-Gesäß beträchtliche Bausummen, etwa 4.000 Gulden, erfordern und die Betriebsausgaben durch Vermehrung des Personals und Erhöhung sonstiger Erfordernisse um den jährlichen Betrag von 2.000 Gulden steigern, was mit Rücksicht auf die daraus resultierende Erschwerung der Last der Staatsgarantie sehr wesentlich ins Gewicht fällt." (11)

Nach dem II. Weltkrieg bemühte man sich mit Erfolg um die Errichtung einer behelfsmäßigen Haltestelle in Etzen-Gesäß. Bürgermeister Weigel nahm 1953 entsprechende Verhandlungen mit der Bundesbahn auf. Die Gemeindevertretung von Etzen-Gesäß willigte am 18.12.1956 in einen zustande gekommenen Vertrag ein. Die Bahnhaltestelle hatte jedoch nur eine kurze Lebensdauer.